Bất ổn gia tăng

Từ cuối năm 2023, xung đột vũ trang ở biển Đỏ khiến giá cước vận tải biển tăng vọt, sau đó giảm dần trong quý I/2024. Tuy nhiên, sự kiện lực lượng Houthi tại Yemen tấn công 3 tàu có liên quan đến Israel tại Vịnh Aden, Ấn Độ Dương và Biển Arab trong những ngày đầu tháng 5/2024 dẫn tới cước vận tải biển tăng trở lại.

Chỉ số Drewry trong tuần 19/2024 tăng 16%, lên 3.159 USD cho mỗi container 40ft so với tuần trước đó, tăng 81% khi so sánh với cùng kỳ năm ngoái và cao hơn 122% so với mức trung bình năm 2019 trước đại dịch Covid-19 (1.420 USD). Một số tuyến quan trọng như Thượng Hải đến Rotterdam, giá cước vận tải biển trong tuần 19/2024 tăng 20%, lên 3.709 USD/container 40ft; đối với tuyến từ Thượng Hải đến Los Angeles, giá cước tăng 18%, lên 3.988 USD/container 40ft.

So với đầu năm 2024, chỉ số Drewry đã leo lên 3.227 USD/container 40ft, cao hơn 512 USD so với mức trung bình 10 năm là 2.714 USD.

Kể từ khi xung đột Hamas – Israel bùng phát, Houthi đã nhiều lần tấn công các tàu đi qua biển Đỏ, gây quan ngại về hoạt động vận tải trên tuyến đường biển quan trọng này. Các chuyến tàu hàng phải nhanh chóng thay đổi hành trình, đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi.

Đáng lưu ý, Maersk – hãng tàu chuyên chở khoảng 20% khối lượng hàng hoá thương mại toàn cầu cho biết, trong vài tuần trở lại đây, Houthi đã tìm cách tấn công các tàu di chuyển trên Ấn Độ Dương trên hành trình vòng tránh qua mũi Hảo Vọng. Khu vực rủi ro mở rộng khiến các tàu vận tải của Maersk phải kéo dài hành trình, làm tốn thêm thời gian và chi phí tăng cao.

Các chuyến đi vòng qua châu Phi đòi hỏi các hãng vận tải phải điều động thêm tàu cũng như thiết bị, khiến năng lực của ngành vận tải tuyến Á – Âu ước tính suy giảm từ 15 – 20% trong quý II năm nay.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, thị trường vận tải biển dự báo còn nhiều diễn biến phức tạp, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động kế hoạch sản xuất và kế hoạch vận tải, đảm bảo việc ký kết hợp đồng dài hạn nhằm hạn chế tác động do biến động giá cước.

Ông Trần Như Tùng, Phó chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam thông tin, các doanh nghiệp xuất khẩu đang phải chịu tác động kép từ giá cước vận tải tăng và đồng USD tăng giá. Do đó, nhiều doanh nghiệp điều chỉnh chiến lược, hạn chế nhận hoặc tạm dừng các đơn hàng ở các thị trường xa như châu Âu, Mỹ, Trung Đông, ưu tiên cho các thị trường gần, dễ giao nhận như Nhật Bản, Trung quốc, Hàn Quốc.

Doanh nghiệp vận tải mở rộng đội tàu

Thị trường vận tải biển quốc tế có diễn biến phức tạp do tình trạng xung đột ở khu vực biển Đỏ.

Hiện nay, năng lực vận tải của Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã chứng khoán HAH) là 18.000 TEU, chiếm gần 40% tổng sức chở của ngành vận tải container Việt Nam. Trong quý I/2024, do giá cước vận tải biển giảm, giá cho thuê tàu cũng giảm, dẫn tới lợi nhuận sau thuế của hoạt động khai thác tàu chỉ đạt hơn 59 tỷ đồng, bằng một nửa cùng kỳ năm 2023 và là mức thấp nhất trong 13 quý gần nhất. Công ty phải tăng thêm các chi phí về bảo hiểm chiến tranh khu vực biển Đỏ lên khoảng 13 lần so với trước đây, chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tăng xấp xỉ 6%.

Tuy nhiên, tình hình giá cước đang tốt hơn, trong số 12 tàu của Hải An, có 4 tàu đang được cho thuê tại khu vực Trung Đông, gần với khu vực biển Đỏ. Việc giá cước toàn cầu quay trở lại mức cao tạo điều kiện cho các tàu còn lại của Hải An đang hoạt động trên tuyến nội địa và nội Á có thể chào giá cước cao hơn thông thường.

Năm 2024, Hải An có kế hoạch tăng công suất vận tải thêm 45%, thông qua việc nhận 2 tàu container mới là HCY-266 và HCY-268. Hai tàu này dự kiến sẽ được đưa vào khai thác trong nửa cuối năm nay.

Tại Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PV Trans, mã chứng khoán PVT), quy mô đội tàu sở hữu và quản lý tính đến cuối năm 2023 là 51 tàu, với đa dạng chủng loại từ tàu dầu thô, tàu dầu sản phẩm, tàu dầu hóa chất, tàu LPG và tàu hàng rời. PV Trans đặt mục tiêu đầu tư thêm 2 – 3 tàu trong năm 2024, trong đó quý I đã đầu tư 1 tàu.

Chủ tịch Hội đồng quản trị PV Trans Phạm Việt Anh cho hay, đội tàu hiện nay của PV Trans có khoảng 90% hoạt động trên thị trường quốc tế. Chi phí quản lý vận hành các tàu tương đối thấp, khoảng 10 – 15% so với công ty nước ngoài. Doanh nghiệp đang chuyển dịch từ thị trường châu Á, Đông Nam Á, Nhật Bản, Trung Đông sang phân khúc thị trường trung và cao, như Mỹ, châu Âu – những nơi có tiêu chuẩn cao. Theo đó, giá cước tăng sẽ thúc đẩy doanh thu mảng vận tải.

Doanh thu mảng vận tải của PV Trans năm 2024 và 2025 được SSI Research ước tính sẽ tăng trưởng lần lượt 20% và 13%, đạt đạt 9.100 tỷ đồng và 10.300 tỷ đồng.

Với Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã chứng khoán VOS), đội tàu cũng đa dạng, gồm 7 tàu hàng khô, hàng rời, 4 tàu dầu sản phẩm, 2 tàu container. Trong quý I/2024, Vosco đã thuê thêm 2 tàu dầu/hoá chất Đại Hưng và Đại Thành theo hình thức thuê tàu trần trong 3 năm. Các tàu hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong nước và quốc tế, nhưng Công ty khai thác nhiều hơn ở các tuyến nội Á, Tây Phi, Úc, Nam Mỹ.

Định hướng của Vosco là tập trung vào việc thuê tàu ngoài theo hình thức thuê định hạn, tàu trần, thay vì sở hữu nhiều tàu. Mục tiêu của Công ty là duy trì đội tàu thường xuyên khoảng 14 – 15 tàu. Với việc hơn 90% doanh thu đến từ lĩnh vực vận tải biển, giá cước tốt như hiện tại sẽ tạo bàn đạp để Vosco tăng nguồn thu. Ngoài ra, nguồn thu từ thanh lý tàu Đại Minh trong quý II sẽ đóng góp vào kết quả kinh doanh của doanh nghiệp năm 2024.